Inilah Rumus Ampuh dan Cara Yang Benar Papas Noken AS dikerjakan Sendiri dengan Mudah
Selamat datang sobat. Pada kesempatan kali ini saya akan share Rumus Ampuh dan Cara Yang Benar Papas Noken AS dikerjakan Sendiri dengan Mudah. Rumus tutorial papas noken as racing menjadikan motor kamu balap serta ini adalah tutorial bubut alias papas noken as yang bagus. Sebelumnya saya telah berikan tutorial servis motor dengan benar yang mudah-mudahan berguna untuk anda. tutorial ini bisa kamu lakukan pada motor Jupiter z, Vega, Supra X 125, Megapro, satria FU dan masih banyak motor lainnya yang bisa anda praktekan sendiri.
Langsung saja Inilah Rumus Ampuh dan Cara Yang Benar Papas Noken AS dikerjakan Sendiri dengan Mudah
Terkadang kami malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng alias gigi sentrik.
Kerugiannya, hitungan itu susah dipahami ukurannya. Khususnya untuk kepentingan riset lanjut ke tahap lain, semacam knalpot alias pengapian. Juga dianggap tak lebih presisi lantaran mata gir ukurannya gede.
Otomatis, riset bakal berlangsung serba meraba. Makanya, lebih keren apabila ada hitungan derajat yang mudah dimengerti tak sedikit orang. Maksudnya, hitungan derajat itu mempermudah barometer riset tahap lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X sebab butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata seusai TMA dan nutup Y mata sebelum TMA. cara sederhana hitung derajat dengan menyimak buka-tutup di gigi sentrik. Walau enggak presisi benar, tapi paling tak kami bisa pahami dan ambil barometer dalam riset.
Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Jadi bakal ketemu barometer kualitas setiap mata gigi itu berapa derajat.
Coba kami simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Jadi 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang bakal dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol alias crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.
Memakai anggapan tadi, jadi ketika kami coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, jadi 180 derajat dari posisi TMA bakal ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.
Perlu disepakati pula tutorial hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi seusai TMA. Baik buka maupun tutupnya.
Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA alias sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA alias sebelum TMB.
Misal, klep buang membuka 3 mata seusai TMA, artinya 3X13 = 39 derajat seusai TMA. Alias 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata seusai TMA, jadi bisa dihitung 2X13=26 derajat seusai TMA.
Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, jadi durasi total perpaduan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.
Kalau hitungannya dari klep in, jadi tutorial hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, jadi (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.
Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya cukup jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata alias 0,25 mata persis dan presisi mungkin.
Satu lagi, supaya mudah, penghitungan dimulai dengan barometer kerenggangan klep 0, dan dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .
kerja mutlak dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup.
Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja dengan cara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, sebab diukur dalam derajat jadi disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Apabila durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
Bisanya, apabila semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang keren di RPM tinggi tapi membikin respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membikin torsi memuncak, mesin cepat teriak, tetapi rentang tenaga sempit.
Ada berbagai argumen mengubah lobe separation untuk mempengaruhi kemampuan mesin. Misal, apabila kalian memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membikin piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin bakal lebih tepat untuk situasi ini.
OVERLAP adalah waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selagi periode Overlaping, port Ex dan port In bisa “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kalian ingin menghasilkan efek supaya kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex jadi pengisian silinder bisa lebih efisien. Tampilan cam dan kombinasi porting yang jelek bakal menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melalui klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa tak sedikit overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, disebabkan dirancang untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Tak sedikit mesin balap sekarang bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, jadi overlap yang tak sedikit justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup terus cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar wajib bisa dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap menolong di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, mempunyai efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Sebab piston bersi kukuh di TDC terus lama, ini membikin ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Sebab itu, overlap yang lebih sedikit sanggup mengisi ruang bakar lebih baik. Tidak hanya mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, tak sedikit Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membikin mesin rakus bahan bakar. Untuk tak sedikit balap jarak pendek, ini tak menjadi masalah. Tapi apabila kalian sedang balap dengan jarak tempuh tinggi alias jumlah lap tak sedikit faktor ini bakal menggandakan waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu pendek saat klep in terbuka. Faktor yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban pendek atas persoalan ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan ajaran saat langkah buang, tak sedikit desainer cam Extreme mengawali klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terkesan bakal mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membikin klep Ex telah terbuka penuh saat piston berada di TMB bakal melakukan langkah buang. Selagi langkah usaha, ledakan bahan-bakar telah memakai kurang lebih 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat alias saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan bakal lebih baik apabila dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran jadi udara yang terhisap masuk bakal lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATION
Ini adalah pernyataan yang seringkali kami dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kami wajib membuang jauh pikiran itu. Sebab pernyataan itu berarti memberitahu kami bahwa untuk menghasilkan kemampuan mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seolah-olah klep wajib terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep wajib cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini tak sedikit Extreme Racing Cam menjadi mempunyai profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam jadi membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini memperlukan perklep lebih kuat, dan bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner dan Desainer Noken As tetap mencari tutorial konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kalian memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana terbukti bisa menolong tenaga. “Agresif Ramp menolong klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih tak sedikit area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seolah-olah ini meningkatkan sinyal untuk memperoleh pasokan melalui batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup bakal menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam wajib diperhatikan berdasarkan rocker arm tetap memakai plat datar alias telah memakai roller. Roller lebih sanggup menerima percepatan tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, jadi gejala floating sanggup diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu faktor yang membikin pusing tak sedikit engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tak jelas. Sebab durasi yang diiklankan tak sama dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya tak sedikit pabrikan memakai tak sedikit barometer untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kami wajib terbiasa mempunyai standard saat bicara durasi noken As, barometer angkatan klep 1mm adalah yang digunakan dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara dengan cara baik sampai mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membikin terus susah untuk mengukur peristiwa klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membikin nasib semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada wajib mencari tahu kapan klep sangatlah mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kalian bisa mengubah aspek noken as relative kepada kruk As. Memutar cam maju membikin event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang butuh diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Tak sedikit mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seolah-olah mempercepat intake membuka dan menutup. Terus cepat intake menutup jadi meningkatkan tekanan silinder jadi respon mesin bakal lebih bagus. Memajukan cam bakal meningkatkan torsi di RPM bawah, tapi apabila mesinmu sekarat sebelum finish, jadi memundurkan cam bakal menolong meningkatkan sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa info yang kami berbagi butuh digali lebih dalam lagi, tetapi jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Butuh diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, jadi hasilnya bisa bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change : Typical Effect
Menambah LSA : Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA : Meningkatkan Torsi menengah, Percepatan cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi : Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah : Meningkatkan Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak : Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit : Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas
DESAIN LOBE (bubungan noken as) adalah Suatu bubungan dari suatu cam, untuk tiap klep, mempunyai tak sedikit variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka alias menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa tak sedikit tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Berbagai tahap dari tampilan lobe suatu cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.
BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk segi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Terus kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi faktor ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.
RAMPS adalah tahap dari lobe dimana lifter bergerak naik alias beres menutup. Setiap lobe mempunyai dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, mempunyai kecepatan dan percepatan tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti mempunyai kurva opening dan closing ramp yang tak sama. Berfungsi memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan tutorial tak sama dengan proses menutupnya. Contoh, dalam software balap, umumnya percepatan klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan dengan cara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada segi menutup, klep wajib diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan tampilan asimetris memungkinkan faktor ini.
NOSE adalah area dimana klep terbuka dengan cara penuh. Titik paling atas lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As seusai Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as rutin diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As sebab ini semua menggambarkan dimana posisi piston dan siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, alias Buang) inilah barometer awal tampilan cam.
LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as sanggup membawa rocker arm. Ini tak sama dengan angkatan klep, sebab rocker arm adalah pengungkin yang mempunyai perbandingan tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.
sumber : https://service-motorku.blogspot.com/search?q=rumus-dan-cara-papas-noken-as-racing
Demikianlah artikel Inilah Rumus Ampuh dan Cara Yang Benar Papas Noken AS dikerjakan Sendiri dengan Mudah. semoga bermanfaat dan bisa menambah pengetahuan anda, jangan lupa baca-baca atau cari artikel menarik lainnya di blog ini ya,
Sekian dan terimakasih
Tags : alat papas kem sederhana, cara membuat noken, alat papas kem manual, cara membuat noken racing, cara merajut noken, cara menggunakan busur derajat dan dial, cara menggunakan busur derajat pengapian, cara mudah buat mesin gerinda kem Sumber http://seputar-satria.blogspot.com
 |
| Rumus dan Cara PapasNoken AS |
Terkadang kami malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng alias gigi sentrik.
Kerugiannya, hitungan itu susah dipahami ukurannya. Khususnya untuk kepentingan riset lanjut ke tahap lain, semacam knalpot alias pengapian. Juga dianggap tak lebih presisi lantaran mata gir ukurannya gede.
Otomatis, riset bakal berlangsung serba meraba. Makanya, lebih keren apabila ada hitungan derajat yang mudah dimengerti tak sedikit orang. Maksudnya, hitungan derajat itu mempermudah barometer riset tahap lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X sebab butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata seusai TMA dan nutup Y mata sebelum TMA. cara sederhana hitung derajat dengan menyimak buka-tutup di gigi sentrik. Walau enggak presisi benar, tapi paling tak kami bisa pahami dan ambil barometer dalam riset.
Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Jadi bakal ketemu barometer kualitas setiap mata gigi itu berapa derajat.
Coba kami simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Jadi 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang bakal dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol alias crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.
Memakai anggapan tadi, jadi ketika kami coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, jadi 180 derajat dari posisi TMA bakal ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.
Perlu disepakati pula tutorial hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi seusai TMA. Baik buka maupun tutupnya.
Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA alias sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA alias sebelum TMB.
Misal, klep buang membuka 3 mata seusai TMA, artinya 3X13 = 39 derajat seusai TMA. Alias 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata seusai TMA, jadi bisa dihitung 2X13=26 derajat seusai TMA.
Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, jadi durasi total perpaduan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.
Kalau hitungannya dari klep in, jadi tutorial hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, jadi (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.
Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya cukup jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata alias 0,25 mata persis dan presisi mungkin.
Satu lagi, supaya mudah, penghitungan dimulai dengan barometer kerenggangan klep 0, dan dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .
kerja mutlak dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup.
Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja dengan cara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, sebab diukur dalam derajat jadi disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Apabila durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
Bisanya, apabila semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang keren di RPM tinggi tapi membikin respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membikin torsi memuncak, mesin cepat teriak, tetapi rentang tenaga sempit.
Ada berbagai argumen mengubah lobe separation untuk mempengaruhi kemampuan mesin. Misal, apabila kalian memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membikin piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin bakal lebih tepat untuk situasi ini.
OVERLAP adalah waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selagi periode Overlaping, port Ex dan port In bisa “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kalian ingin menghasilkan efek supaya kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex jadi pengisian silinder bisa lebih efisien. Tampilan cam dan kombinasi porting yang jelek bakal menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melalui klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa tak sedikit overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, disebabkan dirancang untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Tak sedikit mesin balap sekarang bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, jadi overlap yang tak sedikit justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup terus cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar wajib bisa dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap menolong di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, mempunyai efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Sebab piston bersi kukuh di TDC terus lama, ini membikin ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Sebab itu, overlap yang lebih sedikit sanggup mengisi ruang bakar lebih baik. Tidak hanya mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, tak sedikit Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membikin mesin rakus bahan bakar. Untuk tak sedikit balap jarak pendek, ini tak menjadi masalah. Tapi apabila kalian sedang balap dengan jarak tempuh tinggi alias jumlah lap tak sedikit faktor ini bakal menggandakan waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu pendek saat klep in terbuka. Faktor yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban pendek atas persoalan ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan ajaran saat langkah buang, tak sedikit desainer cam Extreme mengawali klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terkesan bakal mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membikin klep Ex telah terbuka penuh saat piston berada di TMB bakal melakukan langkah buang. Selagi langkah usaha, ledakan bahan-bakar telah memakai kurang lebih 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat alias saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan bakal lebih baik apabila dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran jadi udara yang terhisap masuk bakal lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATION
Ini adalah pernyataan yang seringkali kami dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kami wajib membuang jauh pikiran itu. Sebab pernyataan itu berarti memberitahu kami bahwa untuk menghasilkan kemampuan mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seolah-olah klep wajib terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep wajib cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini tak sedikit Extreme Racing Cam menjadi mempunyai profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam jadi membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini memperlukan perklep lebih kuat, dan bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner dan Desainer Noken As tetap mencari tutorial konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kalian memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana terbukti bisa menolong tenaga. “Agresif Ramp menolong klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih tak sedikit area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seolah-olah ini meningkatkan sinyal untuk memperoleh pasokan melalui batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup bakal menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam wajib diperhatikan berdasarkan rocker arm tetap memakai plat datar alias telah memakai roller. Roller lebih sanggup menerima percepatan tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, jadi gejala floating sanggup diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu faktor yang membikin pusing tak sedikit engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tak jelas. Sebab durasi yang diiklankan tak sama dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya tak sedikit pabrikan memakai tak sedikit barometer untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kami wajib terbiasa mempunyai standard saat bicara durasi noken As, barometer angkatan klep 1mm adalah yang digunakan dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara dengan cara baik sampai mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membikin terus susah untuk mengukur peristiwa klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membikin nasib semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada wajib mencari tahu kapan klep sangatlah mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kalian bisa mengubah aspek noken as relative kepada kruk As. Memutar cam maju membikin event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang butuh diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Tak sedikit mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seolah-olah mempercepat intake membuka dan menutup. Terus cepat intake menutup jadi meningkatkan tekanan silinder jadi respon mesin bakal lebih bagus. Memajukan cam bakal meningkatkan torsi di RPM bawah, tapi apabila mesinmu sekarat sebelum finish, jadi memundurkan cam bakal menolong meningkatkan sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa info yang kami berbagi butuh digali lebih dalam lagi, tetapi jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Butuh diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, jadi hasilnya bisa bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change : Typical Effect
Menambah LSA : Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA : Meningkatkan Torsi menengah, Percepatan cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi : Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah : Meningkatkan Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak : Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit : Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas
DESAIN LOBE (bubungan noken as) adalah Suatu bubungan dari suatu cam, untuk tiap klep, mempunyai tak sedikit variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka alias menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa tak sedikit tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Berbagai tahap dari tampilan lobe suatu cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.
BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk segi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Terus kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi faktor ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.
RAMPS adalah tahap dari lobe dimana lifter bergerak naik alias beres menutup. Setiap lobe mempunyai dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, mempunyai kecepatan dan percepatan tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti mempunyai kurva opening dan closing ramp yang tak sama. Berfungsi memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan tutorial tak sama dengan proses menutupnya. Contoh, dalam software balap, umumnya percepatan klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan dengan cara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada segi menutup, klep wajib diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan tampilan asimetris memungkinkan faktor ini.
NOSE adalah area dimana klep terbuka dengan cara penuh. Titik paling atas lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As seusai Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as rutin diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As sebab ini semua menggambarkan dimana posisi piston dan siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, alias Buang) inilah barometer awal tampilan cam.
LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as sanggup membawa rocker arm. Ini tak sama dengan angkatan klep, sebab rocker arm adalah pengungkin yang mempunyai perbandingan tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.
sumber : https://service-motorku.blogspot.com/search?q=rumus-dan-cara-papas-noken-as-racing
Demikianlah artikel Inilah Rumus Ampuh dan Cara Yang Benar Papas Noken AS dikerjakan Sendiri dengan Mudah. semoga bermanfaat dan bisa menambah pengetahuan anda, jangan lupa baca-baca atau cari artikel menarik lainnya di blog ini ya,
Sekian dan terimakasih
Tags : alat papas kem sederhana, cara membuat noken, alat papas kem manual, cara membuat noken racing, cara merajut noken, cara menggunakan busur derajat dan dial, cara menggunakan busur derajat pengapian, cara mudah buat mesin gerinda kem Sumber http://seputar-satria.blogspot.com
0 Response to "Inilah Rumus Ampuh dan Cara Yang Benar Papas Noken AS dikerjakan Sendiri dengan Mudah"
Post a Comment